Alternativní návrh

Alternativní návrh linkového vedení tramvají v Praze

Martin Novák, duben 2016

Tento alternativní návrh jsem vytvořil, jako doplněk ke třem návrhům, které představil ROPID v dubnu 2016, za účelem ukázat další možné cesty k vytvoření dobrého linkového vedení (nejen) tramvají v Praze. Orientační mapka tohoto návrhu i s vysvětlivkami je připojena na konci textu.

Proč jsem vytvořil tento návrh?

Návrhy ROPIDu se zaměřují především na řešení požadavků jednotlivých městských částí, které ve většině případů požadují navyšování rozsahu dopravy na svém území. Nejčastěji bývají požadována různá přímá spojení, přičemž není brán zřetel na důsledky jejich vytvoření, v některých případech ani na jejich potřebnost. Proto se ve svém návrhu nesnažím řešit tyto požadavky prvoplánově, nicméně některé z nich jsou splněny. Páteřní ,,vídeňský'' návrh byl ROPIDem sice zpracován, což považuji za velké plus, nicméně jak sám ROPID říká, není v této podobě možné ho realizovat. Domnívám se, že pokud by byl páteřní návrh zpracován ve větší kvalitě, myslím, že by mohlo být možné o jeho realizaci uvažovat. Alternativní návrh si proto dává za prvotní cíl pokusit se o to a vytvořit linkové vedení uživatelsky přívětivé - tedy jednoduché, jak co se týká počtu linek, tak co se týká provozu všech linek ve všech obdobích a jetí všech spojů po celé trase. Přesto si dovolím konstatovat, že tento alternativní návrh řeší 33 ze 45-ti připomínek vytvořených samotným ROPIDem a uvedených u prezentace návrhů - tedy cca 85% z nich. Samozřejmě několik dalších problémů můj návrh vytváří, což ostatně ale návrhy ROPIDu také.

Proč celkové změny?

Mým názorem je, že pokud mají být v současné době prováděny změny v tramvajové dopravě, mělo by to být uděláno tak, aby nebylo nutné v době několika let přistupovat k opětovné změně podobného rozsahu. Ostatně i to, že modrý návrh základních úprav mění většinu linek, vypovídá o tom, že v současné době je nutné přistoupit ke koncepční změně. Většina změn, které probíhají v centru, zasáhne velký počet lidí a často vyvolá i další změny v okrajových částech. Proto je v mém návrhu většina úseků v centru posílena, aby i při růstu počtu cestujících nebylo nutné vyvolávat velké změny. Naopak některé okrajové úseky, jsou z důvodu nižší poptávky omezeny, přičemž při nárůstu frekvence cestujících je možné je jich posílení beze změn celkové koncepce.

Jsou v Praze vhodné dva rozdílné intervaly?

Návrhy ROPIDu se pokouší řešit i kapacitní problémy, které se podle ROPIDu vyskytují především na relacích Hradčanská-Vltavská (1+25), I.P.Pavlova-Národní třída (22), Jana Masaryka-I.P.Pavlova (4+22) a Smíchov-Žižkov (9). S tímto souhlasím, nicméně bych doplnil ještě úsek Smíchov-Náměstí míru (10+16). Na všech těchto spojeních je v současné době souhrnný interval 4/5/4//7-8, přičemž návrhy toto většinou řeší přidání další linky s intervalem 8/10/8//15. Bohužel pouze v případě spojení Hradčanská-Vltavská se podařilo tuto linku proložit s ostatními, aby byl interval pravidelný. V ostatních případech tak zůstává interval nepravidelný, přičemž je otázkou, zda pak bude takovéto posílení užitečné. Z dosavadních zkušeností se svazkem 4+10+16 předpokládám, že ne. Zatímco linky 10 a 16 bývají často přetěžované, zatímco linka 4 nezřídka zeje prázdnotou. Podobně se má také situace v Moskevské ulici, kde před každým druhým spojem linky 22 je ve špičkách 4-minutová mezera. Považuji tedy za nezbytné přistoupit ke zkrácení intervalu těchto linek/svazků jako celku. Zároveň se zejména po otevření nového úseku linky metra A, vyskytly další dva poměrně dlouhé úseky, kde není dlouhodobě udržitelné provozovat dvě linky v souhrnném intervalu 4/5/4//7-8 a provoz jedné linky v intervalu 8/10/8//15 by působil nejen politické, ale i kapacitní problémy. Proto jsou v alternativním návrhu linky navrženy nejen se současnými intervaly 8/10/8//15 a potažmo 4/5/4//7-8, ale i s intervaly 6/8/6//15 a potažmo 3/4/3//7-8. Podařilo se tyto linky uspořádat tak, aby nedocházelo vlivem odlišných intervalových konceptů k neprokládání linek, což sice vede k nutnosti prohození některých linek v koncových úsecích, nicméně s výjimkou relace Karlín-Zenklova nedojde k omezení žádného významného přímého spojení. Pokud už někde přímé spojení zaniká, nejedná se o spojení klíčové a vždy je možné ho realizovat s nejvýše jedním přestupem. Tento přestup je buď možné uskutečnit přímo u jednoho zastávkového sloupku, nebo pouze s krátkým pěším přesunem. Také linka nebo svazek na který je přestupováno má krátké intervaly a cestujícímu se tedy cesta moc neprodlouží.

Směrové nebo páteřní uspořádání?

V současnosti se vedou diskuze o tom, zda je vhodnější linkové vedení se směrovým rozvětvením a velkým počtem linek s delšími intervaly, nebo jednoduchý systém s páteřními linkami s krátkým intervalem. Oba tyto koncepty mají své výhody a nevýhody, přičemž, jak je vidět z ankety ROPIDu po představení návrhů, ani cestující nejsou v tomto názoru jednotní. Už skutečnost, že dle mého názoru nedotvořený zelený návrh, kladně hodnotilo podobné množství cestujících jako směrový, vede k zamyšlení, jestli by nebylo vhodné tento návrh předem nestavět do pozice doplňkového a věnovat mu větší pozornost a možností jeho vylepšení. Přestože osobně jsem spíše příznivcem páteřních systémů, ve svém návrhu jsem se snažil použít pozitiva obou výše uvedených. Proto se linky číslo 1-4 navrhované s intervalem 3/4/3//7-8 a linky 5-9 s intervalem 4/5/4//7-8 v průběhu trasy (většinou na okrajích centra) rozdělí vždy na dvě linky označené číslem a písmenem a nebo b. Přestože toto řešení dosud v Praze nebylo použito a může se zdát poněkud nepraktické, já osobně v něm vidím spíše výhody. V centru není počet linek příliš vysoký a síť je tak přehledná. Zároveň většina cestujících se vůbec o písmenné označení větví nemusí starat. Z tohoto důvodu také navrhuji použití malých písmen a ne velkých. V úsecích, kde jedou obě větve linky společně, bych za vhodné považoval jejich uvádění na společném jízdním řádu. Naopak na okrajích sítě jsou přímá spojení většinou díky rozdělení linek zachována a složitější uspořádání zde tolik nevadí, neboť zde nejezdí tolik náhodných cestujících (například turistů) jako v centru. Je také důsledně dbáno na to, aby z důležitých přestupních uzlů odjížděly od stejného zastávkového sloupku. Zároveň je za použití písmen a a b možné odlišit pásmované spoje na lince. Linky s dvoucifernými čísly - tedy 10-13 jezdí v delších intervalech 6/8/6//15 resp. 8/10/8//15. Cestující tak hned podle čísla linky pozná, jak často asi jezdí. Vzhledem k tomu, že větvené linky mají čísla pouze jednociferná, neměl by pro elektronický transparent být problém zobrazit například označení 1a. Je možné použít i označení linek vycházející ze současného způsobu označování, přičemž je možné diskutovat o výhodnosti obou způsobů.

Soupravy nebo sóla?

V představených návrzích je stále množství linek vedených sólo vozy a to i přesto, že je takto vyčerpávána kapacita tratí a zejména křižovatek. Dále to vzhledem ke skutečnosti, že v Praze je v současnosti pouze 33 sólo nízkopodlažních vozů a DPP pokud vím, neplánuje v nejbližší době další objednávat, vede k nízkému vypravení nízkopodlažních vozů na těchto linkách. Toto vytváří problémy zejména o víkendech, kdy jsou intervaly delší, nicméně vypravení sólo vozů neklesá, ale spíše stoupá. Dále je nutné zmínit skutečnost, že linky se sólo vozy jsou náchylnější na nárazové přeplňování při provozních nepravidelnostech, nebo při přepravě i menší skupiny cestujících. Proto jsou všechny linky s výjimkou 8b provozovány v soupravách, což umožní trvalé spojení většiny vozů T3 aT6 do souprav. Předpokládám, že i noční linky budou provozovány v sólech, nicméně je nutné prověřit vhodnost přejíždění vozů z denních linek, které je dnes praktikováno. Z ekonomických důvodů bude nicméně pravděpodobně nutné vypravování nočních vozů na denní linky ve večerním období alespoň částečně ponechat. Co se týče vozů, rád bych ještě podotknul, že tento návrh je připraven na postupné znovuuvedení tramvají 14T do provozu. S jejich nasazením je počítáno především na modřanské trati, přičemž by jimi byla obsluhována linka 6 a větev 7b. Vhodnost provozu na lince 7a je nutné prověřit zejména vzhledem k průjezdu obloukem v Chotkově ulici. Vozy 14T jsou sice považovány za kapacitně odpovídající 2 vozům T, nicméně reálná kapacita bude i po v současnosti probíhajících úpravách pravděpodobně o něco nižší. I z tohoto důvodu není na modřanské trati navrženo omezení.

Nebude síť přetížená?

Alternativní návrh posiluje i některé úseky v centru města, kde je už v současnosti velký provoz a je tedy nutné řešit kapacitní propustnost nejen tratí, ale zejména křižovatek. Předpokládám, že počty spojů z návrhů ROPIDu jsou technicky reálné a proto svůj návrh porovnávám s nimi. Uvedené číslo znamená celkový počet spojů za špičkovou hodinu, které projedou přes křižovatku. První číslo/a odpovídají návrhům ROPIDu (oranžový a modrý), druhé číslo značí počet spojů v alternativním návrhu. Jako možná problémová místa jsem vybral:

Karlovo náměstí - 165/160

Národní divadlo - 105 resp. 120/130

Hradčanská - 105/105

Anděl - 150/155

Újezd - 90 resp.105/110

Palmovka - 135/125

Splítka Malostranské náměstí - 60/70

Na ostatních místech sítě nepředpokládám, že by mělo docházet ke kapacitním problémům. Z uvedeného vyplývá, že na většině křižovatek není počet spojů významněji zvýšen. Jako problematické místo se tedy jeví splítka na Malostranském náměstí, kde by došlo k navýšení počtu spojů o 10 za hodinu ze 60 na 70 a bylo by nutné prověřit jeho reálnost. Na křižovatce u Národního divadla se počet spojů sice zvýší na 130, nicméně, vzhledem k tomu, že křižovatka je s výjimkou linky 11 pojížděna pouze ve dvou na sebe kolmých směrech bez nutnosti přehazování výhybek, považuji takovýto stav za možný.

Jak to vychází ekonomicky?

Hrubým výpočtem mi vyšlo, že při realizaci tohoto alternativního návrhu je objednáváno něco přes 50 milionů vozokilometrů a proto prosím uvažujte s tím, že po důkladném výpočtu bude možné zbylé vozokilometry doobjednat. Navržený rozsah provozu považuji za základní nezbytně nutný, aby nedocházelo k přeplňování spojů. Pokud tedy zbudou nějaké vozokilometry navíc, bude vhodné je využít k zatraktivnění nabídky. Namátkou například možnost vést linku 6b až na Palmovku, vést polovinu spojů linky 7 ve špičkách až do Modřan, nebo zkrátit interval linky 11 o víkendech na 7-8 minut.

Orientační mapka alternativního návrhu

V přiloženém schematickém znázornění jsou linky s intervalem 3/4/3//7-8 vyznačeny tmavě modře. Jejich větve a ostatní linky jezdící v intervalu 6/8/6//15 jsou odlišeny světlým odstínem modré. Linky s intervalem 4/5/4/7-8 mají barvu tmavě zelenou. Jejich větve a ostatní linky s intervaly 8/10/8 jsou světle zelené. Pokud někde jedou ve dvě linky s odlišným číslem, nicméně jsou spolu prokládány - a mají tedy také krátký interval, použil jsem taktéž tmavé barvy. Snažil jsem se, o to aby místo, kde se páteřní linka rozděluje na dvě větve, bylo vždy viditelné a věřím, že se ve schématu lehce zorientujete. Případné odlišnosti jsou vysvětleny hvězdičkou. Výše uvedené možné přiobjednání zbylých vozokilometrů není v plánku znázorněno, nicméně je možné si ho jednoduše domyslet.

Vaše případné komentáře a názory nejen k tomuto alternativnímu návrhu, ale obecně k připravovaným změnám v linkovém vedení tramvají v Praze uvítám na emailu:

xmartinnovak@seznam.cz